Chi assiste passeggeri in cause da ritardo aereo deve distinguere tra la compensazione forfettaria del Regolamento CE 261/2004 e i danni ulteriori risarcibili secondo la Convenzione di Montreal: sono due piani distinti, con oneri probatori diversi. La Cassazione, con l’ordinanza n. 15556/2026, ha chiarito che ottenere la compensazione standard non esaurisce il diritto al risarcimento, ma il passeggero deve provare concretamente i pregiudizi aggiuntivi. Senza quella prova, il giudice non può liquidare nulla oltre la somma forfettaria.
Punti chiave
- La compensazione forfettaria ex Reg. CE 261/2004 non copre automaticamente tutti i danni da ritardo aereo.
- Per i danni ulteriori il passeggero ha l’onere di provarli specificamente, senza inversione a suo favore.
- La Convenzione di Montreal fissa il tetto risarcitorio massimo per i danni patrimoniali oltre la compensazione standard.
Chi gestisce controversie da trasporto aereo deve tenere separati due binari risarcitori: la compensazione forfettaria del Regolamento CE 261/2004 e il risarcimento dei danni ulteriori sotto la Convenzione di Montreal. Confonderli in citazione o in comparsa significa esporre il cliente a rigetti parziali evitabili. La distinzione non è accademica: incide direttamente su quanto si può chiedere e su cosa bisogna portare in giudizio.
Con l’ordinanza n. 15556/2026, la Corte di Cassazione ha fatto chiarezza sul punto, definendo il perimetro dell’onere probatorio del passeggero che pretenda somme superiori alla compensazione standard. La notizia è riportata da GiuriCivile.it.
Il contesto normativo
Il Regolamento CE 261/2004 prevede compensazioni forfettarie da 250 a 600 euro in base alla distanza del volo, automaticamente dovute al superamento delle soglie di ritardo (3 ore all’arrivo, secondo la giurisprudenza CGUE a partire da Sturgeon, C-402/07). Questo meccanismo è autonomo rispetto alla Convenzione di Montreal del 1999, ratificata in Italia con l. 12 febbraio 2004, n. 12, che all’art. 19 disciplina la responsabilità del vettore per ritardo e all’art. 22 fissa il limite massimo di 5.346 DSP per passeggero per i danni da ritardo nel trasporto di persone.
La Corte di Giustizia UE aveva già chiarito in IATA e ELFAA (C-344/04) che i due strumenti coesistono senza sovrapposizioni: la compensazione forfettaria rimborsa il disagio immediato e standardizzato, mentre Montreal copre il danno individuale provato. La Cassazione n. 15556/2026 applica questo schema all’onere della prova nel processo italiano.
Cosa cambia per lo studio
- Nella fase di raccolta documentale, acquisisci subito tutto ciò che prova il danno concreto: ricevute di hotel, spese di trasporto alternativo, corrispondenza con il datore di lavoro, contratti saltati. Senza questi documenti, la domanda resta limitata alla compensazione forfettaria.
- Imposta le conclusioni su due domande distinte: una per la compensazione ex Reg. 261/2004 (automatica, non richiede prova del danno) e una per i danni ulteriori ex Convenzione di Montreal art. 19 (con specifica allegazione e prova).
- Non dare per scontato che il giudice liquidi in via equitativa i danni ulteriori in assenza di prova: la Cassazione n. 15556/2026 esclude questa via, quindi la liquidazione equitativa non supplisce alla mancanza di allegazione.
- Verifica il limite di 5.346 DSP ex art. 22 Convenzione di Montreal prima di formulare la domanda: quantifica i danni documentati e confrontali con il tetto per calibrare la strategia processuale.
- Nei procedimenti di mediazione obbligatoria (il trasporto aereo rientra nelle materie facoltative, ma molti vettori accettano ADR), presenta già in quella sede la documentazione sui danni ulteriori per rafforzare la posizione negoziale.
Attenzione a
Il rischio più frequente è formulare un’unica domanda generica di risarcimento senza distinguere i titoli. Il giudice potrebbe accogliere solo la parte forfettaria e rigettare il resto per difetto di prova, con condanna alle spese sulla parte eccedente. Articola sempre le domande in modo separato, con riferimenti normativi distinti.
Attenzione anche alla prescrizione: per la compensazione ex Reg. 261/2004 i termini variano secondo la legge del foro (in Italia si applica la prescrizione ordinaria decennale ex art. 2946 c.c. secondo l’orientamento prevalente, ma alcuni giudici applicano quella biennale ex art. 2951 c.c. sul trasporto). Per i danni da ritardo ex Convenzione di Montreal l’art. 35 fissa invece un termine di decadenza di 2 anni dalla data di arrivo: decorso inutilmente, il diritto si estingue e non c’è rimedio.
Domande frequenti
Il passeggero deve provare il danno per ottenere la compensazione da ritardo aereo?
No, per la compensazione forfettaria del Regolamento CE 261/2004 non serve provare alcun danno concreto: basta dimostrare il ritardo superiore a 3 ore all’arrivo. La prova del danno è invece indispensabile per ottenere somme ulteriori rispetto alla compensazione standard, secondo quanto chiarito dalla Cassazione n. 15556/2026 applicando la Convenzione di Montreal.
Qual è il limite massimo risarcibile per ritardo aereo oltre la compensazione forfettaria?
La Convenzione di Montreal del 1999, all’art. 22, fissa il tetto massimo di 5.346 DSP (Diritti Speciali di Prelievo) per passeggero per i danni da ritardo nel trasporto di persone. Superare questo importo in domanda è possibile solo se si prova che il vettore ha agito con dolo o colpa grave, ai sensi dell’art. 22 par. 5 della stessa Convenzione.
Qual è la prescrizione per la causa contro la compagnia aerea per ritardo del volo?
Per i danni ulteriori ex Convenzione di Montreal l’art. 35 prevede una decadenza di 2 anni dalla data di arrivo del volo: trascorso quel termine il diritto si estingue definitivamente. Per la sola compensazione forfettaria ex Reg. CE 261/2004 il termine è dibattuto: la prevalenza dei giudici italiani applica la prescrizione ordinaria decennale ex art. 2946 c.c., ma una parte della giurisprudenza opta per quella biennale ex art. 2951 c.c.
Fonte di riferimento: Giuricivile